Flash : Statistiques


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La nouvelle mobilité

Voitures électriques, voitures autonomes, hyperloops, drones, windskip, tramways aérien, porte-containers du ciel... La technologie va bouleverser les moyens de transport et induire des changements sociétaux considérables. Ci-dessous un premier petit aperçu du tsunami qui s'annonce...

L’avenir du train est encore sur les rails

Train à hydrogène

Au niveau mondial, d’ici à 2050, l’augmentation du trafic ferroviaire devrait augmenter entre 200 et 300 % pour les passagers et entre 150 % et 250 % pour les marchandises[1].
En Europe, le plan « Transports 2050 » de la Commission européenne fixe des objectifs ambitieux pour les liaisons interurbaines de plus de 300 km : basculer vers le rail l’essentiel du trafic passagers et reporter la moitié du fret routier sur d’autres modes de transport dont principalement le ferroviaire et si possible le fluvial ou le maritime.
Les nouvelles « routes de la soie » qui vont relier la Chine à l’ensemble de l’Eurasie feront également la part belle au ferroviaire. Le projet pharaonique porté par le président Xi Jinping concerne 68 pays (Allemagne, France, Grande-Bretagne, Pologne, Biélorussie, Kazakhstan, etc.), soit 60 % du PIB mondial et 70 % de la population de la planète. Le coût des investissements qui seront nécessaires pour développer les infrastructures des pays englobés dans ce plan pourrait atteindre les 10.000 milliards de dollars sur 40 ans. La Chine voit dans ce plan un excellent moyen de ne plus être à la merci d’un blocus maritime en cas de conflit avec les États-Unis.

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La Révolution Hyperloop

Le transport terrestre pourrait devenir aussi rapide que l'avion et révolutionner l'économie et le cadre de vie.

En 1967, un ingénieur anglais, Eric Laithwaite, démontre qu’il est possible d’utiliser les forces magnétiques pour se déplacer. Il imagine un train à sustentation électromagnétique, le Maglev, qui n'est donc pas en contact avec des rails contrairement aux trains classiques. Les premières tentatives d’exploitation commerciale, notamment en Grande-Bretagne et en Allemagne furent des échecs. Il a fallu attendre 2004 pour voir relancer le train à lévitation magnétique avec l’inauguration du Transrapid de Shanghai qui relie en 7 minutes le centre-ville à son aéroport, situé à 30 km, en effectuant des pointes à 431 km/h. Une réussite qui en fait la ligne la plus rapide dans le monde utilisée en transport régulier.
Depuis les projets et les réalisations se multiplient.

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Raz-de-marée de la voiture électrique

 

En 2050, quelque 6 milliards de terriens, soit les deux-tiers de la population planétaire, vivront en ville. La nécessité de préserver la qualité de l’air en zone urbaine conduira au bannissement des véhicules utilisant les carburants fossiles. L’électrification du parc automobile s’imposera.
Aujourd’hui tous les constructeurs automobiles l’ont compris et ceux qui rateront cette révolution disparaitront. Les grands acteurs du marché offrent ainsi un choix de plus en plus varié de modèles électriques. Certains ont même opté pour une stratégie totalement « verte » : 100% des nouveaux modèles de Volvo, racheté par le chinois Geely, sont hybrides ou électriques. D’autres créent de nouvelles filiales spécialisées dans les véhicules « propres »» comme le géant allemand, Daimler, fabricant des Mercedes et la Smart, qui lance une gamme complète de voitures « zéro émission »  sous sa nouvelle marque EQ. Enfin de nouveaux entrants, uniquement dédiés aux véhicules électriques, comme l’américain Tesla ou le chinois Byton bousculent les acteurs établis du marché.

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V2G

 

A Copenhague, l’électricien italien ENEL et le constructeur automobile Nissan expérimentent le concept de véhicules connectés au réseau (V2G : « Vehicle to Grid ») à partir d’une flotte de voitures électriques e-NV200 hébergées par la société Frederiksberg Forsyning. Lorsque les véhicules ne sont pas utilisés, ils sont reliés au réseau électrique national danois et ils peuvent, en fonction de la demande, stocker de l’énergie ou en restituer au réseau national grâce à une plateforme logicielle de gestion des flux d’énergie développée par l’Université du Delaware. Le parc de voitures électrique de Frederiksberg Forsyning contribue ainsi à la stabilité du réseau électrique danois.

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Les défis de la voiture à hydrogène

 Honda/ Clarity (hybride hydrogène)

L’hydrogène peut être produit pour stocker l’électricité des sources intermittentes (solaire, éolien) ou absorber les excédents de la production nucléaire en période de basse consommation. Pour restituer cette énergie emmagasinée, l’hydrogène peut servir de carburant primaire ou alimenter une pile à combustible pour redonner de l’électricité. Il joue alors le rôle de régulateur et de vecteur d’énergie.
Le Japon, qui a décidé de miser très tôt sur l’hydrogène, développe à cette fin un réseau de plusieurs centaines de stations de recharge et soutient la recherche pour développer les piles à combustibles dans le secteur automobile. Dans l’archipel nippon, Toyota avec sa Mirai ou Honda avec sa Clarity, ont démontré l’intérêt des véhicules à hydrogène : agrément de conduite, ravitaillement rapide, autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, zéro pollution avec la vapeur d’eau comme seul rejet.
Depuis, d’autres constructeurs s’intéressent à ce créneau encore étroit mais porteur : Hyundai, Kia, BMW, Mercedes, Lexus, Tata Motors… Selon le Conseil de l’Hydrogène, entre 10 et 15 millions de voitures et environ un demi-million de camions rouleront à l’hydrogène à l’horizon 2030. Les industriels de l’hydrogène mettent en avant le fait que les piles à combustible nécessitent beaucoup moins de métaux rares pour leur fabrication que les batteries. La Corée, l’Allemagne et la Californie suivent l’exemple du Japon et sont engagées dans le développement à grande échelle de réseaux de stations de recharge d’hydrogène. La Californie affiche à elle-seule un objectif de 5 millions de voitures à hydrogène pour 2030.

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Toujours plus vite

Ainsi que le notait Gaston Bergé le père de la prospective française, « l'homme a mis des milliers d'années pour passer de la vitesse de sa propre course à celle que peut atteindre un cheval au galop. Il lui a fallu vingt-cinq ou trente siècles pour parvenir à couvrir cent kilomètres dans une heure. Cinquante ans lui ont suffi pour dépasser la vitesse du son.[1] ». En 1969 Appollo 10 fut le premier engin spatial à pilotage humain à atteindre les 40.000 km/h. Lancée en 1976, la sonde Hélios 2 allait dépasser les 250.000 km/h en pointe. En rubrique espace, vous trouverez certains projets qui nous amènent encore plus loin avec des vitesses prodigieuses.
Certains scientifiques envisagent même sérieusement que la vitesse de la lumière soit un jour dépassée. Selon Harold G. White, un ingénieur de la NASA, qui travaille au Centre spatial Lyndon B. Johnson de Houston, il est théoriquement possible de contourner la théorie de la relativité d’Albert Einstein selon laquelle aucune vitesse dans l’univers ne peut excéder celle de la lumière.

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L’Europe des transports

L’ambitieux plan « Transports 2050 » de la Commission européenne [1] vise à créer un réseau de transport européen intégré. Le schéma retenu repose sur l'interconnexion des différents modes de transport et induit une mutation profonde des modèles de transport des passagers et du fret. L’objectif affiché est de favoriser le développement économique et l’emploi tout en baissant de 60 % les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports d'ici à 2050.
Il est par exemple prévu de réduire de moitié le nombre de véhicules de transport urbain fonctionnant aux carburants classiques d'ici à 2030 et de les faire totalement disparaître des villes avant 2050.
Concernant les transports interurbains, d'ici à 2050, la majeure partie du transport de passagers sur moyenne distance (plus de 300 km) devrait s'effectuer par le train et la moitié du transport routier de fret sur plus de 300 km devrait se reporter sur d'autres modes de transport : ferroviaire, fluvial et maritime.

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Le déclin de la voiture individuelle

Car2go/Daimler

L’arrivée des véhicules électriques va également induire des changements sociétaux important. En particulier la voiture, propriété d’une seule personne, pourrait bien passer de mode et ne plus être un signe de statut social.
Aujourd’hui la voiture individuelle est utilisée en moyenne une heure par jour. Elle est donc inactive 95% de son temps ce qui est une aberration économique justifiée uniquement par l’absence de solution alternative satisfaisante pour répondre aux besoins de mobilité des citoyens. D’autres approches plus rationnelles, fondée sur le service et les fonctionnalités, apparaissent comme les véhicules partagés en copropriétés ou la location en libre service.

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L'électrique va impacter l'emploi

 

La voiture électrique va générer de nouveaux emplois mais elle va aussi en modifier et en supprimer d’autres.
Le moteur électrique est beaucoup plus simple et plus facile d’entretien qu’un moteur thermique avec ses systèmes annexes d’échappement et de transmission. Dans la voiture électrique la motorisation n’est plus la source principale de la valeur ajoutée. Comme pour le reste de l’économie, les composantes immatérielles liées à la voiture électrique deviennent centrales.
Avec la voiture électrique, plus de vidange, plus de pot d’échappement ou de filtres à air à remplacer : les garagistes et les professionnels de la maintenance seront de moins en moins des mécaniciens et de plus en plus des techniciens formés aux nouvelles technologies, à l’usage de logiciels pointus, à l’électronique ou à l’électrochimie des accumulateurs. Interrogé par Jean Botela pour la magazine « Capital », Eric Feunteun, directeur du programme "véhicule électrique" chez Renault illustre avec humour le nouveau paradigme technologique : "Voyez les acousticiens. Depuis que l’industrie automobile existe, on leur demandait de supprimer les bruits. A présent, avec le silence des voitures électriques, ils doivent inventer des buzzers pour alerter les passants !"

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Les parkings ont-ils encore un avenir ?

 

Il y a quelques années, les citoyens et les commerçants, demandaient toujours plus de parkings. L’ouverture d’un nouveau parc de stationnement était, pour les élus, un signe de leur efficacité tant la voiture et la circulation étaient au centre des politiques d’aménagement de la ville.  Le résultat est qu’aujourd’hui, en Europe, environ 30 milliards de m2 des terres du continent sont utilisées pour le stationnement des automobiles. De plus ce stationnement n'est pas utilisé au mieux : les parkings publics sont vides la nuit et peu utilisés les week-ends tout comme les parkings des supermarchés et ceux réservés aux employés dans les administrations et les entreprises.

Les études réalisées un peu partout dans le monde converge d’ailleurs vers une conclusion claire : si on n'y prend pas garde, plus on facilite le stationnement en centre-ville, plus le trafic augmente et plus les villes sont congestionnées ce qui nuit non seulement à la santé des citadins mais aussi au commerce et à l’économie.

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A propos

Animé par Jacques Carles et Michel Granger, tous deux ingénieurs et « Philosophiae Doctor » de l’Université de Montréal, ce site se propose de collecter les nombreux signaux faibles qui annoncent déjà ce que sera demain et d'analyser les grandes forces qui sont à l’œuvre en ce début de 21ème siècle. L'objectif n'est cependant pas de prévoir ce que sera l’avenir mais plus modestement d’inciter à la réflexion pour agir collectivement et maitriser notre futur au lieu de le subir.


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