Les parkings ont-ils encore un avenir ?

 

Il y a quelques années, les citoyens et les commerçants, demandaient toujours plus de parkings. L’ouverture d’un nouveau parc de stationnement était, pour les élus, un signe de leur efficacité tant la voiture et la circulation étaient au centre des politiques d’aménagement de la ville.  Le résultat est qu’aujourd’hui, en Europe, environ 30 milliards de m2 des terres du continent sont utilisées pour le stationnement des automobiles. De plus ce stationnement n'est pas utilisé au mieux : les parkings publics sont vides la nuit et peu utilisés les week-ends tout comme les parkings des supermarchés et ceux réservés aux employés dans les administrations et les entreprises.

Les études réalisées un peu partout dans le monde converge d’ailleurs vers une conclusion claire : si on n'y prend pas garde, plus on facilite le stationnement en centre-ville, plus le trafic augmente et plus les villes sont congestionnées ce qui nuit non seulement à la santé des citadins mais aussi au commerce et à l’économie.

Par ailleurs la voiture individuelle est utilisée en moyenne une heure par jour. Elle est donc inactive 95% de son temps ce qui est une aberration économique justifiée uniquement par l’absence de solution alternative satisfaisante pour répondre aux besoins de mobilité des citoyens.

Aujourd’hui, la qualité de vie des citadins redevient primordiale et la ville cesse de n’être pensée qu’autour de la voiture. Le développement sans fin du stationnement n’est plus à la mode.

Les urbanistes ont en effet réalisé que les gens de vont pas en ville parce qu’il y a des parkings mais parce qu’ils y trouvent de l’emploi, des commerces attractifs ou des activités de loisirs. La question pertinente n’est donc plus : « où peut-on créer un parking ? » mais « comment éviter le besoin d’un parking ? »  ou « comment en faire un levier pour préparer les schémas de la mobilité du futur ? »

Dans les villes d’avant-garde, la tendance lourde est à la réduction de la place de la voiture pour favoriser la marche à pied, le vélo ou les transports en commun. Dans ces villes, le stationnement devient plus restrictif et les tarifs dissuasifs.

Pour l’architecte visionnaire danois Jan Gehl, le modèle en terme d’aménagement urbain est Venise, la ville avec ses canaux, ses petits ponts, ses places et ses innombrables ruelles où le piéton est roi. Pour ce défenseur de la cité à l’échelle humaine, Brasilia ou les villes américaines dédiées au tout automobile ne représentent plus l’avenir.

Pour Jan Gehl, l’organisation de la mobilité urbaine doit encourager le vélo et plus encore la marche, le mode de déplacement naturel de l’homme.

Copenhague, sa ville natale, fut ainsi la première ville d’Europe à réduire la circulation automobile et le nombre des places de stationnement en centre-ville. En 40 ans, malgré un climat rigoureux, le vélo s’est imposé comme un mode de déplacement populaire et la superficie allouée aux piétons a été multiplié par 7, passant de 15.000 à 100.000 m2. Encore récemment les autorités viennent de renchérir et de limiter un peu plus le stationnement en centre-ville. Résultat : plus de 80% des gens n’utilisent plus la voiture pour se rendre au travail. L’activité économique du centre-ville n’a pas souffert et s’est même accrue avec l’augmentation de la fréquentation piétonnière.

Le visionnaire danois a fait des émules en Suisse où la municipalité de Zurich a figé le nombre de places de stationnement dès 1996 : tout projet de nouveau parking n’a été accepté qu’avec la contrepartie d’éliminer des places de stationnement ailleurs en ville. Comme à Copenhague, peu à peu, l’usage de la voiture reflue à Zurich et de l’espace public est rendu aux piétons et aux cyclistes.

A New-York la création de zones sans voitures autour de Madison Square, Herald Square et Time Square se sont traduits par une pacification et une baisse de la criminalité dans ces quartiers.

Dans les villes dynamiques d’Australie, “walkability” et “cyclability” (facilité pour se déplacer à pied et vélo) sont devenus des critères essentiels pour sélectionner le quartier où il fait bon vivre.

Paris, São Paulo, San Francisco, Philadelphie, Beijing, Shenzhen, Guangzhou et d’innombrables villes, petites ou grandes, suivent à présent ces exemples. Partout la tendance est à la densification des zones urbaines et aux mesures pour regrouper travail, vie sociale et loisirs sur le même espace urbain.

Dans les villes d’avant garde, les responsables de l’urbanisme anticipent par ailleurs les profondes mutations que vont connaître les déplacements en ville, conscients que le tsunami annoncé par les nouvelles technologies et les nouvelles pratiques de mobilités urbaines va arriver bien plus tôt que prévu.

Pour les jeunes générations la voiture n’a plus la même importance culturelle qu’elle avait pour les aînés. Posséder une voiture n’est plus aussi indispensable que par le passé. Le co-voiturage ou les voyages à la mode Blablacar ont le vent en poupe. Par ailleurs, en ville, les véhicules partagés prennent peu à peu leur place, en copropriétés, en location ou même en libre service total comme le propose Car2go dans plusieurs villes européennes. Même les parkings peuvent devenir mutualisés comme l’illustre la ville de Nantes avec son projet Îlink.

Cette tendance vers la mobilité partagée, et donc vers moins de voitures, ne pourra que s’accentuer avec l’électrification du parc automobile et, plus encore, avec l’arrivée, dans la prochaine décennie, de la voiture autonome et sans chauffeur. Cette dernière va transformer radicalement l’organisation des voies de circulation et l’infrastructure urbaine. Elle va non seulement rendre obsolètes les feux tricolores ou les panneaux de signalisation mais elle va aussi libérer de l’espace public pour les piétons et les vélos..

Comme les véhicules autonomes circuleront en permanence pour récupérer les usagers qui commanderont le service depuis leurs smartphones, le nombre de véhicules circulant en ville pourrait être réduit de 90% à terme estime Philippe Crist, un expert reconnu travaillant pour l’OCDE. Le besoin en places de stationnement et en parkings diminuerait alors considérablement. Certains opérateurs travaillent d’ailleurs déjà à leur reconversion : Indigo par exemple envisage ainsi que ses parkings puissent devenir des relais pour le chargement électriques ou même un drive pour les produits de l’agriculture urbaine.

A propos

Animé par Jacques Carles et Michel Granger, tous deux ingénieurs et « Philosophiae Doctor » de l’Université de Montréal, ce site se propose de collecter les nombreux signaux faibles qui annoncent déjà ce que sera demain et d'analyser les grandes forces qui sont à l’œuvre en ce début de 21ème siècle. L'objectif n'est cependant pas de prévoir ce que sera l’avenir mais plus modestement d’inciter à la réflexion pour agir collectivement et maitriser notre futur au lieu de le subir.


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