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L’avenir du train est encore sur les rails

Train à hydrogène

Au niveau mondial, d’ici à 2050, l’augmentation du trafic ferroviaire devrait augmenter entre 200 et 300 % pour les passagers et entre 150 % et 250 % pour les marchandises[1].
En Europe, le plan « Transports 2050 » de la Commission européenne fixe des objectifs ambitieux pour les liaisons interurbaines de plus de 300 km : basculer vers le rail l’essentiel du trafic passagers et reporter la moitié du fret routier sur d’autres modes de transport dont principalement le ferroviaire et si possible le fluvial ou le maritime.
Les nouvelles « routes de la soie » qui vont relier la Chine à l’ensemble de l’Eurasie feront également la part belle au ferroviaire. Le projet pharaonique porté par le président Xi Jinping concerne 68 pays (Allemagne, France, Grande-Bretagne, Pologne, Biélorussie, Kazakhstan, etc.), soit 60 % du PIB mondial et 70 % de la population de la planète. Le coût des investissements qui seront nécessaires pour développer les infrastructures des pays englobés dans ce plan pourrait atteindre les 10.000 milliards de dollars sur 40 ans. La Chine voit dans ce plan un excellent moyen de ne plus être à la merci d’un blocus maritime en cas de conflit avec les États-Unis.

Le 18 novembre 2014, un premier train chinois partait de Yiwu pour rejoindre Madrid 21 jours plus tard après un périple de plus de 13.000 km. Depuis plusieurs nouvelles lignes commerciales, passant par l’Asie centrale, sont devenues opérationnelles : Yiwu à Londres, Wuhan à Lyon, Chengdu à Łódź (Pologne), Chongqing et Zhengzhou à Duisburg et Hambourg (Allemagne), etc.

Par mer, il faut en moyenne 45 jours pour rejoindre l’Europe via le canal de Suez, par le train le trajet dure en moyenne 14 jours en passant par le Kazakhstan. Le volume transporté par un train est inférieur à celui transporté par un bateau mais au global le train reste deux fois moins cher que le bateau et beaucoup moins polluant pour le transport de marchandises entre la Chine et l’Europe[2].

La Russie devrait s’associer à plusieurs de ces projets de routes ferroviaires comme elle a commencé à le faire pour les routes maritimes dans l’océan Arctique. Une ligne à grande vitesse, Moscou-Pékin, est à l’étude via Kazan, puis Astana ou Novossibirsk. Le temps de trajet entre les deux capitales serait de 32 heures contre 5 jours actuellement avec les lignes existantes.

Une nouvelle ligne est également prévue pour relier la ville chinoise de Khorgos à la frontière du Kazakhstan à Aktau sur la mer Caspienne. Aktau pourrait alors devenir un centre logistique majeur de l’Eurasie, lié à l’Est à la Chine, au Nord à la Russie et au Sud, via la mer Caspienne, à l’Iran, au Moyen-Orient, à la Turquie et à l’Europe.

L’électrification du ferroviaire, bien avancé en Europe, devrait par ailleurs s’accélérer partout dans le monde. L’hydrogène jouera parallèlement un rôle grandissant dans le processus de l’évolution du rail vers les énergies propres. Le Coradia iLint, construit en 2018 par Alstom, montre la voie. Premier train à hydrogène à être mis en service dans le monde, en Basse-Saxe, il dispose d’une autonomie de 1000 km, assez pour circuler sur le réseau régional durant toute une journée. L’intérêt du train à l’hydrogène est d’éviter les investissements importants pour installer le long des voies les poteaux électriques et les caténaires. Les trains roulant au diesel ou au charbon, sur les lignes non électrifiées, seront ainsi les premiers à basculer vers l’hydrogène. Parmi les projets d’envergure en cours dans différents pays, le plus complexe et le plus important est celui lancé par la Régie des transports du Grand Toronto au Canada qui prévoit d’abandonner le diesel au profit de l’hydrogène, sur l’ensemble de son réseau tentaculaire.

Les nouvelles technologies vont continuer par ailleurs d’impacter le monde ferroviaire. Pour les passagers, elles faciliteront la réservation intermodale (billets valables pour les trains, les bus et même les vélos ou les voitures partagés). Il ne sera peut-être même plus nécessaire d’avoir un billet. Ainsi, Cubic, une société britannique, développe pour votre smartphone un système comparable au télépéage pour les voitures sur autoroute. Quand vous prendrez le train puis le métro ou un bus, à chaque étape un capteur détectera votre smartphone et transmettra l’information à l’opérateur des réseaux de mobilité. L’opérateur vous enverra la facture globale de vos voyages en fin de mois et il utilisera les informations en temps réel pour optimiser la gestion du trafic sur les différents réseaux de transport.

Les nouvelles technologies informeront les passagers du train sur le trafic et leur donneront des conseils personnalisés sur les meilleurs itinéraires à suivre à leur arrivée en gare. Elles pourront aussi proposer de nouveaux services à bord : magasinage sur des panneaux interactifs comme dans le métro de Séoul, commentaires culturels et touristiques sur le parcours, spectacle en réalité virtuelle, etc.

L’industrie ferroviaire bénéficiera également des progrès réalisés dans les autres domaines technologiques. Avec l’Internet des objets, le transport de marchandises par train s’insérera mieux dans les circuits logistiques. Avec les nanotechnologies, de nouveaux matériaux plus robustes et plus légers pourront être utilisés pour la fabrication des trains. Les ingénieurs de la société Research Frontier ont déjà inventé la vitre dont les passagers pourront régler la teinte et le degré de filtrage des rayons du soleil en tournant un simple bouton.

Les trains évoluent d’autre part pour offrir des prestations où le voyage n’est qu’un prétexte à d’autres expériences. Certains trains peuvent ainsi devenir des lieux de loisir et de tourisme à l’image l’Orient Express créé par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits en 1883 et qui, dans les années 1920, assurait la liaison entre Paris et Istanbul. De nos jours des trains de prestige renaissent en Europe reliant plusieurs destinations recherchées (Paris à Venise, Londres- Budapest, etc.) mais aussi sur tous les continents où la croisière ferroviaire peut atteindre un luxe inouï. Au Japon, le train Shiki-Shima, avec ses cuisiniers estampillés au Michelin et ses chambres décorées par les meilleurs designers japonais, propose un voyage de quatre jours et trois nuits pour 8.500 euros par personne. Le circuit passe par l’île de Hokkaido et la trentaine de passagers qui occupent les 8 wagons peuvent admirer le paysage au travers d’immenses baies vitrées. En Russie, l’Aigle d’or, le train de luxe transsibérien, relie Moscou à Vladivostok pour 75.000 dollars en suite impériale.

Les gares évoluent également pour devenir des centres commerciaux voire des centres cultuels. À Londres, la gare de St Pancras, accueille chaque semaine des milliers de visiteurs qui viennent simplement prendre un verre, faire du shopping, visiter une exposition ou déjeuner dans un bon restaurant.

Cette fréquentation des gares peut devenir aussi source d’énergie. À St Omer en France, des dalles conçues par la société britannique Pavegen, transforment en électricité l’énergie cinétique des piétons qui marchent sur le parvis de la gare.

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[1] ARUP, Future of rail 2050.

[2] Gabor Debreczeni, The New Eurasian Land Bridge : Opportunities for China, Europe, and Central Asia. The Public Sphere, 2016.

A propos

Animé par Jacques Carles et Michel Granger, tous deux ingénieurs et « Philosophiae Doctor » de l’Université de Montréal, ce site se propose de collecter les nombreux signaux faibles qui annoncent déjà ce que sera demain et d'analyser les grandes forces qui sont à l’œuvre en ce début de 21ème siècle. L'objectif n'est cependant pas de prévoir ce que sera l’avenir mais plus modestement d’inciter à la réflexion pour agir collectivement et maitriser notre futur au lieu de le subir.


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